Kamis, 14 Juni 2012

SEJARAH HELM SEPEDA

Bicara soal helm sepeda maka patut diketahui pula asal-usul sejarahnya. Sebuah helm sepeda adalah helm dimaksudkan untuk dipakai saat mengendarai sepeda. Mereka dirancang untuk mengurangi dampak pada tulang kepala (tengkorak) seorang pengendara sepeda ketika jatuh dan meminimalkan efek samping seperti gangguan penglihatan tepi karena benturan tersebut.
Mengapa Desain Helm Sepeda Sangat Ringan dan Banyak Lubang?

Sebuah helm sepeda umumnya ringan dan memberikan ventilasi yang cukup, Hal ini disebabkan karena bersepeda dapat menjadi aktivitas aerobik intens yang secara signifikan meningkatkan suhu tubuh, dan kepala dalam kebutuhan khusus untuk dapat mengatur suhu.

Bentuk dominan dari helm sampai dengan tahun 1970 adalah model kulit “hairnet”. Hal ini menawarkan perlindungan diterima dari goresan dan luka, tetapi perlindungan dampak hanya minimal, dan terutama digunakan oleh pengendara sepeda balap.

Penggunaan yang lebih luas helm mulai di Amerika Serikat pada 1970-an. Setelah beberapa dekade, ketika sepeda dianggap hanya sebagai mainan anak-anak, akhirnya orang dewasa Amerika banyak melakukan aktivitas bersepeda dan kemudian booming sepeda pada tahun 1970-an.

Dua dari helm sepeda modern pertama dibuat oleh MSR, produsen peralatan mountaineering, dan Bell Olahraga, produsen helm untuk balap mobil dan sepeda motor. Hal ini bisa dibilang sebagai tonggak Sejarah Desain Helm Sepeda Modern.

Helm ini adalah spin-off dari pengembangan liners busa polystyrene diperluas untuk helm sepeda motor dan motorsport, dan memiliki cangkang yang keras dari plastik polikarbonat. Secara komersial pertama yang sukses merancang helm sepeda untuk tujuan komersial adalah Biker Bell, shell plastik berlapis keras dirilis pada tahun 1975.

Pada saat itu tidak ada standar yang sesuai; satu-satunya yang berlaku, dari Snell. Seiring waktu desain disempurnakan dan pada tahun 1983 Bell sedang membuat V1-Pro, helm plastik pertama dimaksudkan untuk balap digunakan. Pada tahun 1984 Bell menghasilkan Li’l Bell Shell. kala itu Desain Helm awal ini memiliki sedikit ventilasi.

Pada tahun 1985, Snell B85 diperkenalkan, banyak diadopsi standar pertama untuk helm sepeda, ini telah kemudian telah disempurnakan menjadi B90 dan B95 (lihat Standar di bawah). Pada saat ini helm hampir semua baik keras-shell-shell atau tidak (mungkin dengan penutup plastik vakum terbentuk). Ventilasi masih minim karena keterbatasan teknis terutama dari busa dan kerang digunakan.

Sekitar tahun 1990 sebuah teknik konstruksi baru ditemukan: di-cetakan microshell. Sebuah shell sangat tipis didirikan selama proses pencetakan. Hal ini dengan cepat menjadi teknologi dominan, memungkinkan untuk ventilasi yang lebih besar dan bentuk kompleks lebih dari cangkang keras.

Penggunaan hard shells menurun dengan cepat di antara populasi sepeda umum selama tahun 1990-an, hampir menghilang pada akhir dekade ini, namun tetap populer dengan pengendara BMX serta inline skater dan pemain skateboard.

Akhir 1990-an dan awal 2000-an melihat kemajuan dalam retensi dan sistem pas, menggantikan sistem lama dari berbagai ketebalan bantalan dengan menyesuaikan dengan anatomi kepala pengendara. Hal ini juga mengakibatkan bagian belakang kepala menjadi kurang ditutupi oleh helm, dengan dasar pertimbangan bahwa dampak ke daerah ini sangat jarang ditemui.

Namun hal ini kemudian membuat helm sepeda modern menjalagi digunakan untuk kegiatan lain seperti skateboard dan inline skating, di mana jatuh ke belakang relatif umum terjadi.

Perkembangan SEJARAH DESAIN HELM SEPEDA bertambah pesat setelah mulai digunakan dalam Tour de France, sisipan serat karbon sudah mulai digunakan untuk meningkatkan kekuatan dan perlindungan helm. Para Atmos Giro dan Ionos, serta Alchera Bell adalah di antara yang pertama yang menggunakan serat karbon.

Kamis, 07 Juni 2012

TIPS MENGHADAPI TANJAKAN BUKIT


''SIAPKAN DULU NYALI''

Persipan fisik yang matang dan kondisi sepeda yang fit tentunya menjadi hal pokok ketika kita bersepeda dimedan atau trek apapun baik flat trek (mendatar), descent (turunan) dan Climb (tanjakan).
Para penggemar Road bike (sepeda balap) tentunya bersepeda dijalan aspal yang cenderung halus, tidak menuntup kemungkinan para rider MTB juga bersepeda dijalan aspal untuk Cross Country atau keseharian dalam bersepeda baik untuk bekerja, sekolah ataupun sekedar berolahraga (fitness).
Medan aspal lebih cenderung digemari para roadbiker sedangkan medan offroad lebih cenderung untuk rider MTB, tips dan trik apakah yang tepat mengatasi medan tanjakan (climb) baik untuk road biker ataupun rider MTB.
Penyesuaian suspensi, teknik shifting (gigi transmisi), posisi ketinggian seatpost dan posi badan sangat menentukan kenyamanan kita ketika melibas tanjakan.
Penyesuaian Suspensi :
Tips ini untuk para rider MTB terutama cross country (XC) baik untuk medan aspal maupun offroad ringan. Ketika menghadapi tanjakan usahakan kunci (lock) suspensi depan anda agar tidak bekerja naik – turun.
Tips ini dengan tujuan ketika menanjak dan anda berdiri diatas sadel (sadle) untuk melakukan kayuhan pedal yang kuat, energi dan tenaga anda tidak terbuang percuma karena suspensi depan yang naik turun.
Suspensi yang static membuat energi ketika kita mengayuh sepeda dengan berdiri benar-benar tersalurkan secara menyeluruh pada crank.
Untuk sepeda MTB yang tidak mempunyai sistem lock, sebaiknya rider tidak dalam posisi berdiri ketika mengayuh pada tanjakan.
Untuk roadbiker penyesuaian suspensi tidak perlu karena fork depan sepeda balap sudah static.
Teknik Shifting
Tips ini berlaku untuk rider MTB maupun Roadbiker, shifting atau yang lebih dikenal dengan pemindahan gigi transmisi tentunya sudah akrab bagi anda penggemar olah raga sepeda. Shifter biasnya terletak pada handle bar (stang kemudi) sepeda kita. Shifter adalah perangkat yang terhubung dengan FD (front deraileur) dan RD (rear derailleur), FD dan RD inilah yang bertugas memidahkan gigi (chainrings) baik depan maupun belakang.
Shifting yang benar pada saat tanjakan tentunya akan memberikan kenyamanan tersendiri bagi rider.
Untuk rider yang mempunyai power (tenaga) dan otot kaki yang kuat, tidak menjadi masalah menggunakan Chainring (gir) depan paling besar dan gir belakang paling kecil,  karena shifting dengan model ini akan memberikan akselari maksimum pada saat kita menganyuh sepeda.
Untuk rider pemula shifting dengan menggunakan chainring (gir) depan paling kecil  dan belakang paling besar, memberikan kenyamanan ketika mengayuh pedal. Konsekuensi teknik shifting seperti ini, sepeda berjalan pelan. Tips untuk teknik ini usakan untuk tidak berdiri diatas sadel akan tetapi percepat putaran kayuhan pedal rider.
Dengan berlatih dan kebiasaan bersepeda, kita akan menemukan sendiri kemampuan otot kaki kita ketika menghadapi medan tanjakan, semakin sering bersepeda dan berlatih ditanjakan rider dapat mengukur shifting pada gir berapa yang tepat untuk menghadapi climb trek.
Posisi ketinggian Seatpost dan Sadel (sadle)
Seatpost (dudukan sadel) tentunya tidak terpisahkan dengan sadel (tempat duduk rider). Energi dan tenaga rider ketika melewati trek menanjak (climb) banyak terkuras. Tips untuk pengaturan seatpost ketika melewati tanjakan adalah usakan seatpost pada posisi maksimum kayuhan rider.
Ukur panjang kaki rider dengan meteran dengan tujuan memperoleh hasil yang akurat, tarik meteran dari telapak kaki hingga pangkal selangka. Kemudian ukur panjang Crank leght (lengan crank), misal panjang kaki 75cm dan crank lengt 25cm total adalah 95cm.
Tarik keatas meteran dari poros BB (Buttom Bracket) hingga sadle, sesuaikan ketinggian sadle dengan ukuran yang sudah anda peroleh. Ukuran tersebut merupakan titik maksimum ketika kaki kita mengayuh sepeda.
Jika terasa kurang nyaman kurangi ketinggian seatpost, tetap diingat bahwa posisi kaki haruslah hampir lurus ketika anda naik diatas sadle dan telapak kaki dipedal arah pedal jam enam (180 derajat).
Tips pengaturan ketinggian seatpost tersebut bertujuan agar energi dan tenaga rider ketika menganyuh diatas sadle tidak terbuang percuma.
Posisi Rider (Berdiri dan Duduk)
Standing Up (berdiri)
Kelebihan :
- Otot kaki bekerja maksimal dan menyeluruh, tekanan tidak hanya pada satu otot.
- Diperlukan power yang besar, sehingga akselerasi pada saat tanjakan menjadi lebih mudah.
Kekurangan :
- Rider menggunakan lebih banyak energi, karena kaki menopang berat tubuh secara keseluruhan.
- Posisi berdiri ketika menanjak mengakibatkan rider tidak bisa berjalan pelan karena cenderung melakukan akselerasi cepat.
Sitting Down (Duduk)
Kelebihan :
- Posisi rider duduk diatas sadel tentunya membuat badan terasa lebih rileks (santai), karena energy tidak terkuras berlebih.
- Beban tubuh bertumpu pada sepeda bukan pada kaki, otomatis energy yang anda punya lebih hemat.
- Rider dapat mengatur ritme bersepeda, baik untuk akselerasi cepat maupun perlahan.
Kekurangan :
- Rider dapat merasakan sakit yang berulang-ulang pada satu otot ketika trek tanjakan.
Pada dasarnya posisi duduk ketika bersepeda di medan tanjakan lebih baik dibandingkan ketika kita berdiri, energi yang kita keluarkan lebih sedikit dibandingkan posisi berdiri (standing-up).
Ketika rider melewati tanjakan yang tinggi, rider dapat mengkombinasikan 2 metode tersebut.
Posisi berdiri yang singkat ketika tanjakan tajam dapat menaikan ritme kayuhan sepeda kita.
Fokuskan posisi berdiri kita ketika mengayuh pada putaran crank, tips ini dapat menjaga tubuh tetap santai.
Kondisi sepeda yang prima juga sangat menentukan kesukseskan kita ketika melibas trek tanjakan. Berikan pelumas pada bagian pedal dan crankset.
Untuk roadbiker posiskan lengan tangan pada handle bar bagian atas dan usahankan lengan tangan tetap pada posisi santai.

Minggu, 03 Juni 2012

MEMILIH Disk brake rotor MTB yang tepat

Ukuran rotor, posisi mounting dan adaptor untuk rem sepeda disk brake

 Tentang rem sepeda disc brake memiliki beberapa standar tersendiri. Dari ukuran rotor, jenis mount rotor sepeda, bahan, brake pad dan sistem kontrol.

Standar ukuran lebar rotor dibagi menjadi
140 mm = 5 inch, sepeda anak-anak
160 mm = 6 inch, standart sepeda XC
180 mm = 7 inch
203 mm = 8 inch,  biasanya digunakan untuk  sepeda AM,FR dan DH
224 mm = 9 inch

Ukuran paling umum digunakan adalah rotor 6 inch, menjadi rotor dari rem sepeda jenis disk brake yang banyak digunakan.
Untuk sepeda AM umumnya bisa mengunakan ukuran 7-8  inch yang lebih besar.
Dan sepeda Downhill lebih memilih pengereman dengan rotor besar yang lebih baik yaitu 8 inch.
Sedangkan ukuran 5 inch biasanya digunakan untuk sepeda lipat atau dipasangkan untuk rem bagian belakang

Apa ketentuan yang perlu diperhatikan dalam memilih besar ukuran rotor :

Untuk ukuran frame
Tidak semua frame sepeda memiliki ukuran yang cukup dengan besarnya rotor. Seperti frame hardtail, biasanya ukuran rotor bagian belakang hanya dibatasi sampai 7 inch. Untuk ukuran 8 inch biasanya bisa dipasangkan pada frame sepeda khusus dimulai dari kelas All Mountain atau dari merek terkenal. Kecuali ukuran garpu belakang sepeda gunung seperti frame fullsus yang lebih lebar bisa mengunakan berbagai ukuran rotor

Model dari mounting Shock Breaker.
Beberapa rancangan shock braker atau kita sebut shock depan sepeda kelas XC, umumnya diberikan batas maksimum dengan rotor 7 inch atau kurang. Kecuali beberapa shock garpu depan yang dirancang khusus untuk sepeda kelas All Mountain atau lebih tinggi bisa menerima ukuran rotor sampai 8 inch atau lebih. Jangan sembarangan menganti ukuran rotor untuk garpu depan sepeda dan perhatikan aturan dari pabrik shock breaker berapa ukuran maksimum rotor yang di ijinkan. Umumnya shock depan untuk XC dibatasi sampai 7 inch maksimum, dan terdapat dilarang mengunakan ukuran rotor 8 inch. Dari pabrikan Shock depan sudah memberikan ketentuan tersebut.